Il y a plus de trente ans, le rail, l’eau et la route se répartissaient plus ou moins équitablement le trafic de marchandises. Les années 65 à 75 ont vu une explosion du secteur routier qui a ensuite continué à croître de façon plus modérée dans les années quatre-vingt et nonante. Désormais, il faut aussi compter avec le développement des voies aériennes. En 1999, les chiffres (pour toute la Belgique) provenant du Ministère de l’Équipement et des Transports (MET) montrent une très nette mainmise de la route (86 % des parts de marché) par rapport au rail (7,5 %) et à l’eau (6,2 %). Cette différence s’est accrue depuis 1992. Cette évolution moyenne ne doit pas cacher certaines améliorations importantes. Le port autonome de Liège par exemple, desservi par une voie d’eau à gabarit suffisant, a vu son volume de transit passer de 7,5 à 20 millions de tonnes en 15 ans.

L’évolution générale des parts de marché pour les trois modes est le fruit de divers facteurs et notamment du développement du réseau routier. En Belgique, la longueur du réseau autoroutier a pratiquement été multipliée par 4 entre 1971 et 1997 et le réseau routier communal est passé de 82.000 km à près de 130.000 km. Ces dernières années, le réseau autoroutier n’évolue pas. Toutefois, quelques chaînons manquants ou de transformation (mises à 3 voies) complètent le réseau.

Depuis quelques années, le discours sur l’offre de transport évolue : on ne répond plus à l’augmentation de la demande de transport et notamment de marchandises par une adaptation simple de l’offre par le recours à la construction d’infrastructures. La valorisation du réseau existant et le redéploiement de la demande vers le rail et l’eau sont de nouveaux axes.

Pour ce faire, la Région dispose notamment de plates-formes multimodales où le passage des marchandises d’un mode à l’autre peut s’opérer aisément et où des services aux véhicules et aux marchandises peuvent également être fournis. Le tableau ci-contre présente les 6 plates-formes multimodales opérationnelles en Wallonie et les modes qui s’y côtoient.

Ces plates-formes permettent notamment la réception ou l’envoi de marchandises par des transports plus respectueux de l’environnement (rail et eau), les marchandises étant distribuées ou acheminées par un transport routier.

À côté des avantages économiques, le transport fluvial peut être qualifié de sûr (les accidents sont extrêmement rares) et écologique : silencieuses, les péniches consomment moins d’énergie que les trains ou les camions.

Ces mesures touchent principalement le transport de marchandises de longue distance (> 500 km pour être rentable). En ce qui concerne un transport plus court, l’utilisation de la télématique devrait permettre une optimalisation de la capacité des véhicules et dès lors réduire le nombre de trajets.

La modernisation des chemins de fer devrait également permettre le recours à ce mode de transport de façon plus régulière.

Le fret avion, dans les deux aéroports régionaux (Charleroi -Bruxelles sud et Liège-Bierset) est en développement par rapport au total du transport marchandise. Cependant, il est à noter que le fret, à Liège-Bierset, est passé de 6 781 tonnes à 272 878 tonnes entre 1996 et 2001 et représente 99 % du fret transporté dans les aéroports régionaux.

Enfin, il faut signaler le transport par conduites de produits liquides ou gazeux. Ces conduites sont essentiellement des gazoducs (carte 24) auxquels il faut ajouter un oléoduc provenant d’Anvers et desservant l’ancienne raffinerie de Feluy (capacité 3 000 000 tonnes – non cartographié).