Alors que le parc total de véhicules et le trafic sont en augmentation constante, le transport en commun apparaît, plus que jamais, comme le seul moyen de réduire les impacts négatifs de cette omniprésence. Or, les statistiques ne sont guère favorables aux transports publics et confirment une préférence pour l’automobile. En 1997, la région wallonne comptait 1 356 062 voitures ce qui représente environ 4 voitures pour 10 habitants.

Les deux principaux modes de transport en commun sont le train de compétence fédérale (SNCB) et les bus et métro de compétence régionale (TEC – Transport en Commun). Les transports en commun captent 7,5 % de la circulation des voyageurs. Il y a lieu d’y ajouter le transport aérien : 983 000 passagers ont transité par les aéroports de Liège-Bierset et Charleroi en 2001. Ceux-ci sont de compétence régionale, l’aéroport de Bruxelles-National étant de compétence fédérale.

Le trafic ferroviaire de voyageurs s’organise en majorité radialement vers et à partir de Bruxelles, indiquant nettement l’importance des déplacements domicile-travail. Au sein même de la Région, la dorsale wallonne (Mouscron-Tournai-Mons-Charleroi-Namur-Liège) est de loin l’axe le plus fréquenté. Des comptages SNCB effectués durant le mois d’octobre 1995 montrent qu’en Région wallonne, un peu plus de 200 000 personnes prennent le train chaque jour ouvrable. Il y a 30 ans, ils étaient près du double...

Les transports par bus, après une longue période de recul, connaissent, pour leur part, une stabilisation de la fréquentation. Le wallon fait en moyenne 43 voyages en TEC par an ; mais cette moyenne cache des réalités très différentes d’une zone à l’autre. Par exemple, le TEC Liège-Verviers assure, à lui seul, près de la moitié des transports par bus.
La fréquentation des TEC est complétée par une clientèle dite captive telle que celle du transport scolaire.

Observons également que l’ensemble du groupe TEC transporte plus de voyageurs (144 millions en 2000) que la SNCB en Wallonie (62,97 millions). Evidemment, le parcours moyen effectué par un voyageur du TEC est largement inférieur à celui d’un voyageur du rail (49 km).

En termes d’aménagement du territoire, l’éclatement spatial des différentes activités quotidiennes (travail, loisir, commerce, etc.) a induit une croissance de la demande de déplacements, d’où l’augmentation du taux de motorisation des ménages. La voiture est souvent perçue comme le seul moyen d’accéder à la liberté de mouvement. Ce réflexe ”auto” conduit à de nombreux problèmes : la congestion et la pollution issues d’un trafic grandissant, mais aussi la désertification des centres-villes par l’implantation de complexes extra-urbains offrant de grandes possibilités de parcage.

Le transport public doit s’adapter, regagner le terrain perdu et ce, de diverses façons. De plus en plus, les villes favorisent la fluidité du trafic en leur centre pour le transport en commun, par la création de voies qui lui sont réservées ou encore par la priorité aux feux tricolores. En milieu rural, des initiatives nouvelles voient le jour. Elles visent à desservir, à l’aide de nouveaux systèmes (bus à la demande, bus express, etc.), une population qui boude parfois le transport en commun. En milieu urbain des city-bus émergent pour assurer un service efficace en boucle dans les centres-villes. Pour les déplacements à moyenne et longue distances, des bus-express sont peu à peu mis en service. Enfin, des outils de planification au niveau communal voient le jour : le Plan communal de Mobilité, le Plan de stationnement